而今，美国铁路早已风光不再。在我们的小城，原有的客运火车也停了。不久前，美国铁路经营商Amtrak甚至考虑用“火车上的作协”项目，鼓励作家上车写作，希望借此举让公众重新关注坐火车旅行。上述歌中所唱的“五百英里之外”的旅行，现在基本上是靠私人汽车和飞机旅行来解决。倘若一家人出行，去四五百英里外的地方，全部坐飞机，机票价格非常昂贵。如果我们的铁路是“铁老大”之外，飞机对长途旅行的垄断，也形成了“飞老大”。美国航空公司各方面压缩开支，连托运行李都要每件收费25美元，多半航班上也不供应午餐晚餐，但是各方面服务水准下降，旅客却一点脾气没有，皆因选择太少。不爱坐的话，可以自己开车。但是来回时间很长。

过去不觉得这是什么问题，但是自从回国坐了从上海到昆山、上海到合肥、合肥到北京、北京到上海这几趟距离不等的高铁之后，明显感觉到美国的铁路网已经落后了。最近，美国舆论也屡屡提到美国高铁面临的问题。2014年8月6日，《纽约时报》上罗恩尼克松(Ron Nixon)撰文称，110亿投资之后，美国高铁发展仍慢如蜗牛。文中引用了奥巴马在2011年国情咨文演说中对高铁发展的宏伟理想：“25年内，我希望80%的美国人能享受高速铁路的便捷。让你能够用汽车旅行一般的时间，到达美国各地。有时候甚至还比坐飞机快捷，且不用安检时候被人上下拍身体检查。”自从2009年起，奥巴马政府先后投资110亿给美国铁路提速，但是到目前为止，这钱几乎打了水漂。奥巴马的任期不久就要结束，看来他在高铁上的倡议，估计的结果是完全失败。为什么美国高铁项目发展艰难？

行业竞争。航空业，以及和公路运输有关的工业，如汽车制造和轮胎业，在利用游说等各种手段，打压铁路的发展。但是这些游说，多在灰暗地带进行，很少见诸报端。

项目信心。人们对于政府项目缺乏信心。目前的美国铁路经营商Amtrak尚为少数“国营单位”之一，经营效率低下，几近破产。人们对于新的投资能不能其作用表示怀疑。奥巴马的高铁项目确实有些战略性失误：并没有在尚无铁路的地方另起炉灶建立高速铁路，而是用这钱来改造旧有的Amtrak系统。该系统的速度发展已经面临技术上、法律上的发展瓶颈。

规划分散。而今一种常见论调是集权体制下可雷厉风行办大事。但根据芝加哥交通评论人士YONAH FREEMARK的分析，日本、法国、德国也经法律和民意渠道，建成了高速铁路。英法之间甚至修成了海底隧道。应该说这不应该是广义的体制在阻挠铁路建设。但是微观地看，在美国联邦层面，规划、投入、重视都不足，高铁建设被过度下放到地方各州，而一些重大城际线路是跨州的，本应在联邦层面规划和建设，才有真正收效。这或许也正是美国高铁进展迟缓的很关键原因。在大萧条期间联邦政府就曾大量动员建成了州际高速公路系统的框架。