2016年六月初，西部快车（XpressWest）公司, 宣布因为进度缓慢、难以获得许可，取消了与中铁国际合作建设一条从洛杉矶通向拉斯维加斯的西部快车（又称沙漠快车）的计划。

高铁一度有望成为奥巴马的“政绩工程”。2011年国情咨文演说中对高铁发展的宏伟理想：“25年内，我希望80%的美国人能享受高速铁路的便捷。让你能够用汽车旅行一半的时间，到达美国各地。有时候甚至还比坐飞机快捷，且不用安检时候被人上下拍身体检查。”自从2009年起，奥巴马政府先后投资110亿给美国铁路提速，但是到目前为止，这钱几乎打了水漂。奥巴马的任期不久就要结束，他在高铁上的倡议烂尾了。也看不出来希拉里和川普有支持奥巴马这个项目的迹象。

铁路曾经牵引过美国经济的发展，也是一个受过欢迎的甚至可以说比较浪漫的出行方式。小说家约翰·契弗（John Cheever）的小说《弹园之地》（Bullet Park）开头就是：“想象一下，一个小小的火车站，再过十分钟天黑。”接着作家又写道： "我们出行多半是坐飞机，可是我国在精神上，似乎仍属铁路之国。你凌晨三点，在某个卧铺车厢醒来，抵达某个城市。" 铁路和远方联系在一起。恋人乘坐火车去了远方，是美国乡村民谣里一个经久不衰的主题。有一首歌中唱道：“如果你错过了我的火车，你将知道我已远去。你会听到汽笛在响，在五百英里外的远方。”

而今，美国铁路早已风光不再。在我们的小城，原有的客运火车也停了。美国铁路经营商Amtrak甚至考虑用“火车上的作协”项目，鼓励作家上车写作，希望借此举让公众重新关注坐火车旅行。倘若一家人出行，去四五百英里外的地方，全部坐飞机，机票价格非常昂贵。如果我们的铁路是“铁老大”之外，飞机对长途旅行的垄断，也形成了“飞老大”。美国航空公司各方面压缩开支，连托运行李都要每件收费25美元，多半航班上也不供应午餐晚餐，但是各方面服务水准下降，旅客却一点脾气没有，皆因选择太少。不爱坐的话，可以自己开车。但是来回时间很长。为什么美国高铁项目发展艰难？我分析有如下阻力：

行业竞争

航空业以及和公路运输有关的工业，如汽车制造和轮胎业，在利用游说等各种手段，打压铁路的发展。但是这些游说，多在灰暗地带进行，很少见诸报端。

信心欠缺

人们对于政府项目缺乏信心。目前的美国铁路经营商Amtrak尚为少数“国营单位”之一，经营效率低下，几近破产。人们对于新的投资能不能起作用表示怀疑。奥巴马的高铁项目有些战略性失误：并没有在尚无铁路的地方另起炉灶建立高速铁路，借此产生示范效应，而是用这钱来改造旧有的Amtrak系统。该系统的速度发展已经面临技术上、法律上的发展瓶颈，补丁上打补丁，最后衣服还是扔掉，钱白花。

党派对立

党派之争使得共和党有时候会盲目反对民主党提出的任何倡议。比如110亿拨款分发到了各州，结果佛罗里达、俄亥俄和威斯康星几个共和党执政的州，居然把联邦拨款退回。

思维定势

老百姓习惯了一辈子一家人开车或者坐飞机去各地，想像不出高铁的好处。在奥巴马提出其高铁设想后，我在电台上听到了很多老百姓反对的声音。有些很可笑，比如我坐火车到了达拉斯，到了之后怎么办呢？这种思维陷阱，是开私家车出行的习惯所致。其实如果高速铁路建设成功，真是成为旅行常态，其他一些配套设施，比如公交线路的设立，也会逐步到位。有一些只需对现有基础设施略加改造即可，比如转变一些租车服务公司的职能，或是让一些机场大巴经营者增加服务。而开通高速铁路，连接不同城市，创造的就业和创业机会，则前途不可限量。

建设阻力

是建设铁路会面临诸多建筑上的困难，比如如何让铁路沿线上的人家搬家等等。铁路建设时，建设方虽可行使法律规定的“领地占用权”（Eminent Domain）, 给出充分补偿后占用私人土地，但具体问题具体对待，其中各种官司是少不了的。这样的前景也让一些发展者望而却步。

体制困境

而今一种常见论调是集权体制下可雷厉风行办大事。但日本、法国、德国也经法律和民意渠道，建成了高速铁路。英法之间甚至修成了海底隧道。应该说这不应该是广义的体制在阻挠铁路建设。而是美国联邦和地方、州与州之间的复杂关系，使得高铁项目难以进行。在大萧条期间的那种特殊时期，联邦政府能大量动员，建成了州际高速公路系统的框架。现在联邦政府的协调和动员根本没有力度，甚至成为阻力。比如在西部快铁问题上，联邦政府对于快铁必须国产的要求，就是压倒骆驼的最后一根稻草。

美国不少有识之士认识到了铁路发展的必要。虽然目前美国人口不密集，这种问题还不突出。随着公路的老化和人口的增加，高速铁路的建设不仅必要，甚至很有盈利前景，尤其是在旧金山和洛杉矶、休斯顿和达拉斯这些大城市之间。

高铁无论作为技术还是一项社会工程，都是复杂系统，需要创新思维。《福布斯》杂志的撰稿人萨旺·辛格（Sarwant Sigh）就撰文称，中国在高铁上的创新很值得美国学习，而美国现在需要“迎头赶上”了。

怎么赶呢？牧童遥指大德州。中铁国际啊，风雨中，这点痛算什么，擦干泪，不要怕，至少前方还有梦。中国公司来美国修铁路，不要选跨州的路。本来跨境建高铁就很难。一跨州，各种审批各种扯皮，有得烦，相关问题提到联邦层面，法律复杂性成几何级数增加，外国人玩不起。

德克萨斯私人企业德州中部伙伴公司，将引入日本新干线技术，在2021年前在得克萨斯的达拉斯和休斯顿之间修建一条240英里的高速铁路，使得达拉斯和休斯顿之间的旅行时间能减少到90分钟。不过非常缓慢，不像国内说建就建，而是在一点点寻求沿线城镇和社会组织的支持，处在难产状态。

不过能这样就不错了，但愿不要像加州那样无疾而终。中铁国际也应该留意，为什么同样是外国公司，日本的合作还没有黄掉。五月份，日本新干线公司还在达拉斯成立了分公司，是要大干一场的架势。让日本先探路，把德州这条高铁建成，在技术、环境、征地、法律等方面均有先例可循，事情会好办很多。

德克萨斯相当于德国两倍，地大物博，人口稀少，征地拆迁难度比其他地方小得多。德克萨斯州私营企业比较发达，老和联邦对着干。联邦支持不支持无所谓。出于这些原因，如果德州也建不成，可能其他地方更没戏。

德州还是有巨大潜力，可以建很多条路。下图中的绿色部分为达拉斯到休斯顿之间线路，余下的几条是可以筹建的。一条是从El Paso到达拉斯。第二条是从Amarillo到San Antonio、Corpus Christi。第三条可以是从Corpus Christi到休斯顿。但愿会有一条经过Abilene，让我们能方便去达拉斯或San Antonio。为了能买到中国菜，我是不是很拼？